» » Испытания опорных частей скольжения

Испытания опорных частей скольжения

25.04.2016

Испытания опорных частей скольжения

Металлические опорные части скольжения применяют в мостах и зданиях давно. Их изготовляют из двух жестких элементов скольжения, поэтому невозможно обеспечить равномерный контакт по поверхности скольжения. В машиностроении в общем известно, что доля неприработанной металлической поверхности даже при ее тщательной шлифовке составляет порядка 10%. Поэтому в сравнении с расчетными контактными напряжениями местами появляются очень высокие контактные напряжения сжатия, результат которых выражается в износе и задирании, т. е. практически невозможно обойтись без применения гидростатической или гидродинамической смазки, чтобы силы трения по металлическим поверхностям скольжения были в допустимых пределах.
Только создание новых полимерных материалов позволило применять опорные части, в которых вертикальные нагрузки и горизонтальные усилия воспринимаются почти идеально по большой поверхности и передаются затем на опорную плиту. Основное условие этого — изготовление скользящих элементов из относительно пластичного полимерного материала, так как только тогда фактические контактные напряжения сжатия будут соответствовать расчетным. По сравнению с высоконагружаемыми стальными катковыми опорными частями новые опорные части скольжения в конструктивном отношении, как правило, более просты, а также экономичнее. Особенно большие преимущества имеют всесторонне подвижные опорные части скольжения.
Несмотря на принципиальную возможность использования многих термопластичных полимеров, из которых для скользящих элементов применимы в основном материалы с частично кристаллической структурой, не каждый полимерный материал пригоден для определенных случаев, т. е. при выборе материала следует учитывать особенности соответствующей области применения.
Коэффициент трения скольжения термопластичного полимерного материала политетрафторэтилена в общем уменьшается с возрастанием напряжений смятия и уменьшением скорости перемещений. Это свойство материала позволяет применять его при высоких удельных давлениях и низких скоростях перемещений, особенно для опорных частей, например, в мостах и зданиях, в которых суточные и сезонные изменения температуры вызывают очень медленные возвратно-поступательные перемещения.
Другие термопласты, например, полиэтилен, полиамид, полиоксиметилен, не обладают такими благоприятными для рассматриваемых условий характеристиками трения, как политетрафторэтилен. Однако некоторые материалы, особенно полиоксиметилен, применимы наряду с твердохромированной сталью или аустенитовой сталью в качестве второго скользящего элемента при использовании политетрафторэтилена.
Политетрафторэтилен известен под различными названиями, например, алгофлон (фирма «Монтекатини»), флюон (ИКИ), хостафлон («Фарбверке Хоехст»), тефлон («Дю Пон»), Он представляет собой фторуглеродистую смолу, которая практически не поглощает воду и отличается химической стойкостью. Только жидкий натрий и фтористые соединения действуют на политетрафторэтилен при высоком давлении. Среди полимерных материалов для опорных частей политетрафторэтилен занимает особое место вследствие своей устойчивости против атмосферных воздействий, а также особенно из-за низкого коэффициента трения, который был известен только для шарико- и роликоподшипников, а также гидростатически и гидродинамически смазанных металлических опорных частей скольжения.
Свободноспекаемый белый чистый политетрафторэтилен отличается подверженностью к ползучести, поэтому может быть нагружен только до расчетных контактных напряжений <70 кгс/см2. Устойчивость формы, износостойкость и модуль упругости его можно улучшить добавкой наполнителей, например, графита, стекловолокна, металлического порошка. Однако при этом следует принимать во внимание более высокие коэффициенты трения и особенно неравномерность контакта при большой площади опорной части.
Устойчивость формы политетрафторэтилена можно повысить с помощью дополнительного уплотнения, однако для опорных частей мостов это не дает эффекта.
Конструктивные мероприятия позволяют передавать на свободноспекаемый белый политетрафторэтилен контактные напряжения более 70 кгс/см2 с обеспечением равномерного контакта по поверхности скольжения. Если политетрафторэтиленовый диск толщиной минимум 4,5 мм вставлен в расточенную стальную обойму глубиной 2,5 мм, то в ненагруженном состоянии политетрафторэтилен будет выступать над обоймой на 2 мм. При нормальном нагрузке в политетрафторэтилена не образуется выступ, который увеличивается до тех пор, пока не будет обеспечено равновесие в давлении. Образование выступа па при нормальной нагрузке остается небольшим и через относительно короткое время затухает. При первоначально одинаковом возвышении политетрафторэтиленового диска уменьшение толщины диска, обусловленное образованием выступа, меньше при больших размерах диска, чем при малых. При воздействии тангенциальных усилий вследствие возвратно-поступательных перемещений образовавшийся выступ воспринимает напряжения смятия величиной до 600 кгс/см2.
При вращении на опоре следует иметь в виду, что поворот не воспринимается полностью шарнирным элементом опорной части (например, стальной опорной частью с шаровым шарниром, резиновой стаканообразной опорной частью, опорной частью с шаровым сегментом), а частично компенсируется выступающей по-литетрафторэтиленовой плитой. Поэтому практически невозможно избежать дополнительного увеличения выступа в политетрафторэтилене при вращении на опоре.
Описанные ниже испытания опорных частей скольжения проводили при комнатной и низкой температурах. При испытаниях использовали модели опорных частей, обеспечивавшие действительные условия смазки при возвратно-поступательных перемещениях. Для сравнения испытывали гладкие смазанные и несмазанные политетрафторэтиленовые диски.
Испытания опорных частей скольжения

При испытаниях применяли установку, разработанную государственным отделением по испытаниям материалов при Технической высшей школе в Штутгарте. Приспособление обеспечивало передачу горизонтальных сжимающих и растягивающих усилий при одновременном воздействии- постоянной вертикальной сжимающей нагрузки.
Схема испытательной установки без охлаждения показана на рис. 9.7. Между опорными плитами гидравлического пресса расположены стальные плиты с политетрафторэтиленовыми дисками, касающимися элементов скольжения промежуточной плиты, которая может совершать возвратно-поступательные движения. В дальнейшем опорную часть скольжения, расположенную над промежуточной плитой установки, заменили двумя тонко шлифованными катковыми опорными частями из закаленной стали Х40Сr13, сопротивление качению которой при создававшихся вертикальных нагрузках пренебрежительно мало.
Из технических соображений при исследовании влияния низких температур на характеристики трения скольжения модели опорной части в испытательной установке заменили нижнюю опорную часть скольжения двумя катковыми (рис. 9.8).
В обеих испытательных установках с двумя катковыми опорными частями имеется силовое взаимодействие между приводом, измерительным элементом и поверхностью скольжения. По сравнению с установкой, имеющей две опорные части скольжения, здесь силы трения и соответствующие реактивные силы наполовину меньше. Рассчитанные при этом с учетом горизонтальных сил коэффициенты трения должны приблизительно соответствовать абсолютной величине трения политетрафторэтиленовой опорной части скольжения, так как при этих силах практически нет податливости испытательной установки.
Испытания опорных частей скольжения

Для имитации очень медленных перемещений пролетного строения моста при колебаниях температуры промежуточную плиту перемещали возвратно-поступательно с постоянной скоростью шпиндельным приводом, который позволял создавать скорости перемещения v≥0,01 мм/с.
Между приводом испытательной установки и промежуточной плитой предусмотрели измерительный элемент и элемент холостого хода. Горизонтальную силу прикладывали как растягивающую. Измерительный элемент состоял из растянутого алюминиевого стержня, на противоположных плоских сторонах которого были наклеены омические тензометрические датчики. Элемент холостого хода позволял включать привод на растяжение без одновременного восприятия усилий измерительным стержнем. Только после обратного переключения элемента холостого хода горизонтальные перемещения шпиндельного привода могли передаваться на промежуточную плиту. Управление возвратно-поступательными движениями (двойными перемещениями) осуществлялось с помощью двух концевых выключателей с регулируемыми контактными датчиками.
Для имитации перемещений пролетного строения моста от подвижной нагрузки предусмотрели кривошипно-шатунный механизм, позволявший передавать на промежуточную плиту колебательные возвратно-поступательные движения. Шатун кривошипно-шатунного механизма состоял из тонкостенной стальной трубы, выполненной в виде измерительного элемента. С помощью четырех различных заменяемых эксцентриковых дисков можно было при постоянном числе оборотов двигателя изменять путь скольжения s на ±1, 2, 3 и 4 мм и среднюю скорость перемещения промежуточной плиты v=0,5; 1,0; 1,5 и 2,0 мм/с.
Для охлаждения опорной части скольжения, находящейся в испытательной установке, применяли холодильную машину с испарителем (теплообменником), смонтированным в темперирующей ванне (рис. 9.9). Циркуляционный контур имел электромагнитный клапан, работающий в зависимости от температуры ванны. Температуру охлаждения регулировали с помощью ступенчато-программного датчика.
Испытания опорных частей скольжения

Испытуемую опорную часть охлаждали с помощью циркуляционной системы, объединенной с темперирующей ванной. Для заполнения ванны применили спирт, который по изолированным силиконовым шлангам подавали насосом в две охлаждающие плиты с лабиринтом, расположенные выше испытуемой опорной части и ниже. Опорную часть сверху и снизу перекрыли изолирующими плитами, а сбоку — кожухом из синтетического каучука.
Температуру испытуемой опорной части измеряли с помощью термоэлемента, расположенного под плитой скольжения, и фиксировали компенсационным самопишущим прибором с непрерывной записью. При выбранном расположении охлаждающих плит измерение температуры под плитой скольжения было достаточным, как показали выполненные при других испытаниях контрольные измерения температуры термоэлементами, установленными выше и ниже плиты скольжения.
Испытуемая опорная часть имела диск наружным диаметром 75 мм и толщиной 4,5 мм из белого свободноопекаемого политетрафторэтилена. Смазочные гнезда диаметром 8 мм и глубиной 2 мм располагались в каждой второй точке прямоугольного растра с интервалами 7,5 и 13,5 мм. Испытывали также гладкие плиты скольжения без смазочных гнезд.
Плиты скольжения из стали St 52-3 имели полированный твердохромированный слой. Наружный диаметр их составлял 120 мм, толщина 20 мм, толщина твердохромированного слоя около 100 мкм. Шероховатость поверхности скольжения составила Rtmax=0,2/4,0 мкм.
Использовавшиеся в качестве плит скольжения листы из аустенитной стали X5CrNiMol810 имели наружный диаметр 140 мм, толщину 1 мм. Поверхность скольжения их шлифовали и полировали до зеркального блеска. Шероховатость поверхности скольжения не превышала 0,5 мкм. Плиты скольжения из ацеталевой смолы (полиоксиметилена) и текстолита имели наружный диаметр 140 мм, толщину каждого слоя 2 мм и шероховатость поверхности скольжения менее 0,5 мкм.
Для смазывания поверхностей скольжения использовали низкотемпературную смазку, содержащую литиевое мыло, которая благоприятно влияет на параметры трения, особенно при низких температурах, а при комнатной и более высокой температуре также обладает относительно хорошей смазочной способностью. Особенно пригодным смазочным материалом оказалась силиконовая консистентная смазка, которая сохраняет свою работоспособность при температуре ниже -35°С, не осмоляется и не оказывает неблагоприятного воздействия на материал плит скольжения.
Силиконовая консистентная смазка состоит из силиконового масла, загустителя (мыла) и добавок, повышающих устойчивость против старения и коррозии. Наряду с понижением коэффициента трения скольжения для опорных частей основное значение имеют преимущественно следующие свойства смазочного материала: консистенция, несущая способность, прочность пленки и маслоотделение.
Консистенция смазки характеризуется в основном сопротивлением, которое противодействует деформациям. Это свойство определяется количеством и химической структурой загустителя, а также видом основного масла. Консистенцию нельзя охарактеризовать ни глубиной пенетрации, ни динамической вязкостью. Консистенция влияет на несущую способность и параметры трения консистентной смазки.
Маслоотделение смазки характеризует отделение масла от загустителя и необратимость этого процесса. В данном случае маслоотделение имеет большое значение, так как снижает несущую способность и способствует также износу опорных частей.
Основные параметры условий испытаний приведены в табл. 9.1.
Испытания опорных частей скольжения

Для каждого отдельного испытания применяли новые образцы политетрафторэтилена, так как только в этом случае результаты испытаний могут быть сравнимы, и прежние плиты скольжения с полированным твердохромированным слоем. При использовании в качестве элемента скольжения аустенитной стали X5GrNiMol810 и полиоксиметилена-текстолита их заменяли при изменении условий испытаний (например, контактных напряжений сжатия, температуры). Поверхности скольжения образцов очищали ацетоном.
При проведении испытаний с использованием смазки тонкий слой ее наносили на обе поверхности скольжения. В качестве накопителей смазочного материала служили заполненные консистентной смазкой сферические углубления.
Процесс испытаний в зависимости от времени схематически представлен на рис. 9.10. Испытания проводились при различной температуре (комнатная, низкая, программа низких температур). Комнатная температура при испытаниях выдерживалась постоянной (v = +21°С) в течение более 21 ч, низкая (v = -10, -20 и -35°С) — в течение более 17 ч. Напротив, при задании программы температур, начиная с v=0°С, температуру изменяли ступенями от v = -10/-20/-35°С до v = +21°С.
Испытания опорных частей скольжения

При испытаниях в условиях низких температур и программы температур испытуемую опорную часть охлаждали в течение времени предварительного нагружения (обычно 1 ч), которое необходимо для выдавливания из смазанного шва излишней консистентной смазки.
Для испытуемых пар элементов скольжения наблюдалось непрерывное скольжение, т. е. без проявлений эффекта движения рывками. Характер горизонтальных сил в зависимости от времени приложения сил и процесса скольжения представлен на рис. 9.11. В начале приложения сил сказывается «заклинивание» внутри испытательной системы. В зависимости от времени оно выражается в возрастании горизонтальной силы до максимальных значений НAn, после достижения которых начинается относительное движение между политетрафторэтиленом и плитой скольжения. При этом горизонтальная сила неожиданно уменьшается и с увеличением пути скольжения приближается к наименьшему значению Hn. В конце пути скольжения горизонтальная сила снова увеличивается.
Пиковая величина силы НAn (статическое значение), которая является максимальной при первом перемещении n=1, наблюдается и при дальнейших возвратно-поступательных движениях. Динамическое значение Hn меньше.
Испытания опорных частей скольжения

Зная горизонтальную силу НAn (или Hn) и вертикальную нагрузку V, можно получить коэффициент трения скольжения μAn=HAn/V (статический) или μn=HJV (динамический), где n — количество двойных перемещений. В основу оценки трения скольжения при испытаниях положена лишь величина HAn.
Коэффициент трения скольжения μA1, определенный при первом смещении, особенно целесообразно использовать как параметр для оценки различных влияющих факторов, например, материала и шероховатости плиты скольжения, продолжительности предварительного нагружения, контактных напряжений сжатия и температуры.
Для установления допускаемых коэффициентов трения скольжения для различных материалов необходимы длительные испытания на скольжение, т. е. более значительные перемещения с учетом воздействия низких температур.
Испытания опорных частей скольжения

Полученные при испытаниях без использования смазки коэффициенты трения скольжения μAn, соответствующие числу двойных перемещений n, показаны на рис. 9.12 в зависимости от общего пути скольжения. При первом смещении коэффициент трения скольжения μA1 наибольший. Затем он уменьшается до значения, которое остается примерно постоянным до десятого двойного перемещения. В дальнейшем трение постепенно увеличивается. Одновременно наблюдается местный перенос политетрафторэтилена на поверхности скольжения. Эти тонкослойные переносы указывают на начинающийся износ и неблагоприятно влияют на поверхности скольжения обоих элементов, в результате чего коэффициент трения скольжения постепенно возрастает. Такие явления наблюдаются при любых парах элементов скольжения, причем они не зависят от твердости материала плит скольжения.
При испытаниях с применением кривошипно-шатунного механизма перемещения более быстрые, и поэтому при одинаковом контактном напряжении показатель pv более высокий, чем при испытаниях с использованием шпиндельного привода. После преодоления начального трения прежде всего происходит, как и при испытаниях с помощью шпиндельного привода, уменьшение коэффициента трения скольжения μAn. После участка низкой величины коэффициента трения он возрастает и после примерно 100 м общего пути скольжения достигает практически постоянного значения, которое при испытаниях составило, например, 0,04—0,05 при р = 300 кгс/см2, средней скорости v = 2 мм/с и v = +21°С. Постоянная величина трения объясняется тем, что после определенного пути скольжения между новыми проявлениями истирания (износа) и смазыванием, а также смещением частиц политетрафторэтилена устанавливается состояние равновесия.
Испытания опорных частей скольжения

Произведением величин контактного напряжения сжатия и скорости перемещения при скольжении можно характеризовать износ политетрафторэтилена. Испытания на износ при отсутствии смазки и вращательном движении, при которых применяли в качестве элемента скольжения белый политетрафторэтилен и твердохромированный слой (шероховатость максимум 0,2 мкм), показали, что износ возрастает с увеличением контактных напряжений сжатия и скорости скольжения (рис. 9.13). До значения pv = 100 кгс/см2*мм/с износ относительно мал, но затем возрастает.
Если принять скорость перемещения железнодорожных мостов от подвижной нагрузки порядка v = 1,5 мм/с, то при контактных напряжениях сжатия р = 300 кгс/см2 износ (уменьшение толщины) составит 530 мкм на 1 км пути скольжения. Для относительно медленных температурных перемещений со скоростью v ≤ 0,1 мм/с износ составляет в этом случае менее 15 мкм/км.
Небольшие коэффициенты трения для белого политетрафторэтилена, полученные при испытаниях без использования смазки при малых скоростях перемещения и высоких напряжениях смятия, особенно при комнатной температуре, можно еще более уменьшить с помощью соответствующей смазки.
Однократно нанесенная смазочная пленка заметно уменьшает статический коэффициент трения скольжения μA1. Так, для элементов скольжения из белого политетрафторэтилена и полиоксиметилена при р = 300 кгс/см2, v = 0,4 мм/с и v = +21°С он уменьшается примерно с 0,08 до 0,01 при часовом и примерно до 0,015 при 15-часовом предварительном нагружении, т. е. в отличие от несмазанных политетрафторэтиленовых опорных частей на величину μA1 при смазывании влияет продолжительность нагружения t до начала первого перемещения.
Испытания опорных частей скольжения

Однократная смазка поверхностей скольжения политетрафторэтиленовой опорной части позволяет увеличить область малого трения. Для больших перемещений это непригодно, так как с увеличением пути скольжения смазочный материал расходуется (выжимается), а явления износа возвращают условия трения к состоянию, наблюдающемуся при отсутствии смазки.
При использовании смазочных гнезд, давно применяемых в машиностроении, обеспечивается коэффициент трения между 0,005 и 0,01 после общего пути скольжения 2 км (р = 300 кгс/см2, vcp = 2 мм/с). Эта область коэффициентов трения ниже, чем для несмазанных опорных частей или для однократно смазанных опорных частей без смазочных гнезд (рис. 9.14). Как видно из рисунка, одноразовая смазка опорной части со смазочными гнездами при комнатной температуре и даже относительно высоких значениях pv обеспечивает эффективное смазывание при значительных перемещениях.
При использовании смазочных гнезд, как и ожидалось, на характер трения скольжения, особенно в начальной стадии перемещений, влияет продолжительность нагружения до начала первого перемещения. При этом имеет значение величина поверхности политетрафторэтилена, которая играет значительную роль, т. е. чем больше диаметр политетрафторэтиленового диска, тем требуется более продолжительное предварительное нагружение для выдавливания излишней консистентной смазки из смазываемого шва.
В соответствии с техническими условиями политетрафтор-этиленовые опорные части скольжения испытывают не только при комнатной температуре, но и при низких температурах (до v = -35°C), используя смазочные гнезда и создавая возвратно-поступательные перемещения для имитации действительных условий. При ускоренных испытаниях предусматривают общий путь скольжения более 20 м в направлении главной оси и исследуют зависимость коэффициента трения скольжения от температуры.
Испытания опорных частей скольжения

Для определения влияния низких температур на характер трения скольжения модели политетрафторэтиленовой опорной части после большого общего пути скольжения (минимум 1000 м) и проверки эффективности смазочного материала при продолжительной работе опорной части проводят длительные испытания на скольжение.
На рис. 9.15 приведен характерный пример зависимости коэффициента трения скольжения μА от числа двойных перемещений n при комнатной температуре, низкой температуре и программе температур.
В испытуемой опорной части использовали белый свободно спекаемый политетрафторэтилен, применяемый для опорных частей мостов, плиту скольжения со слоем скольжения из стали X5CrNiMo1810, консистентную силиконовую смазку с применением смазочных гнезд. Шероховатость поверхности скольжения составила Rtmax≤0,5 мкм, контактные напряжения сжатия р=300 кгс/см2, продолжительность предварительного нагружения t=1 ч, путь скольжения s=±5 мм, скорость v=0,4 мм/с.
На рис. 9.16 показана зависимость коэффициентов трения скольжения μA1 и μAv от температуры.
Испытания опорных частей скольжения

Как видно, коэффициент трения скольжения увеличивается при понижении температуры и тем больше, чем меньше контактные напряжения сжатия. Зависимость коэффициента μA1 от контактных напряжений сжатия представлена на рис. 9.17. Трение возрастает с уменьшением контактных напряжений сжатия и тем больше, чем ниже температура. При этих испытаниях в качестве элементов скольжения применяли белый свободно спекаемый политетрафторэтилен и сталь X5CrNiMo1810 (шероховатость максимум 0,5 мкм), смазывание с использованием смазочных гнезд (консистентная силиконовая смазка). Продолжительность предварительного нагружения составила 1 ч, скорость скольжения 0,4 мм/с.
Длительные испытания проводили при контактных напряжениях р = 300 кгс/см2. Испытания разделялись на пять этапов:
I — испытания при программе температур с применением шпиндельного привода до общего пути скольжения 20 м;
II — испытания при комнатной температуре с применением кривошипно-шатунного механизма при общем пути скольжения от 20 до 1020 м;
III — испытания при программе температур с применением шпиндельного привода при общем пути скольжения от 1020 до 1040 м;
IV — испытания при комнатной температуре с применением кривошипно-шатунного механизма при общем пути скольжения от 1040 до 2040 м;
V — испытания при программе температур с применением шпиндельного привода при общем пути скольжения от 2040 до 2060 м.
Из экономических соображений для II и IV этапов испытания выбрали более высокое значение pv = 600 кгс/см2*мм/с, учитывая фактические условия работы опорных частей в мостах. При этапах испытаний I, III и V величина pv составила 120кгс/см2*мм/с. Промежутки между отдельными этапами испытаний (перерывы между перемещениями) составили около 1 ч.
В качестве примера приведены результаты длительных испытаний при скольжении белого политетрафторэтилена по аустенитной стали (рис. 9.18) X5CrNiMo1810 (шероховатость менее 0,5 мкм). При этом применяли силиконовую консистентную смазку с использованием смазочных гнезд. Контактные напряжения сжатия составили 300 кгс/см2, продолжительность предварительного нагружения (перерыв между перемещениями) t=1 ч. Сравнение кривых, полученных при I, III и V этапах испытаний (программа температур), проводившихся до и после испытаний при комнатной температуре (этапы II и IV), показывает, что трение все больше возрастает с увеличением общего пути скольжения. Наибольший коэффициент трения (≥0,02) зарегистрирован при фазе -35°С этапа испытаний V.
Испытания опорных частей скольжения

После общего пути скольжения примерно 2 км коэффициент трения не превышает допустимого для этих элементов скольжения коэффициента трения, установленного другими способами и равного 0,03 (р=300 кгс/см2). Вопрос о том, достаточны ли длительные испытания при общем пути скольжения более 2 км для всех случаев применения опорных частей в мостостроении, остается в общем нерешенным.
Длительными испытаниями на скольжение при общем пути скольжения примерно до 2 км с использованием смазочных гнезд установлено, что в сравнении с испытаниями без смазки или без смазочных гнезд износ практически не наблюдается, несмотря на отдельные местные проскальзывания всухую на поверхности скольжения. Это относится к трем исследованным парам элементов скольжения.
Смазочный материал, заполнявший в начале испытаний гнезда, после длительных испытаний большей частью прилип к плитам скольжения и слегка изменил свой цветовой тон вследствие маслоотделения в процессе длительных испытаний.
Как уже упомянуто, маслоотделение — практически необратимый процесс и поэтому имеет большое значение для смазки опорных частей скольжения. Маслоотделение прежде всего снижает уровень трения, так как преимущественно наблюдается смазка маслом, но не консистентным смазочным веществом. Однако одновременно снижается несущая способность вследствие расхода масла, благодаря чему в конечном итоге быстрее начинается износ политетрафторэтилена и возрастает коэффициент трения.
Таким образом, в результате испытаний политетрафторэтиленовых моделей опорных частей установлено, что трение зависит в основном от следующих факторов: материала и микрогеометрии поверхности (шероховатости), смазочного материала и способа смазки, контактных напряжений сжатия, температуры, общего пути скольжения.
Кроме того, на величину трения в начальной фазе при смазываний поверхностей скольжения влияет продолжительность нагружения до начала первых перемещений. Для характеристики износа политетрафторэтиленовых опорных частей скольжения основное значение имеет произведение контактных напряжений сжатия р и скорости скольжения v (величина pv).
Без использования указанных факторов нельзя достаточно полно охарактеризовать фактические свойства скольжения политетрафторэтилена. Это относится и к характеристике износа.
При применении белого политетрафторэтилена в качестве материала скольжения для опорных частей в мостах и зданиях безусловно необходима смазка с устройством смазочных гнезд, что обеспечивает длительное эффективное смазывание при значительных общих перемещениях без явлений износа и низкие коэффициенты трения.